Les postes à leviers d’itinéraire

Pendant de nombreuses décennies, les postes mécaniques « à grands leviers » (comme sur la photo en haut à gauche) régnèrent en maîtres sur les chemins de fer. Demandant à l’aiguilleur une bonne endurance physique ainsi qu’une connaissance du plan de voies, la plupart de ces postes reposent sur un principe commun : un seul levier ne commande qu’une seule aiguille, qu’un seul signal. Avec les extensions progressives des gares ces postes mécaniques devinrent gigantesques et ne furent plus aptes à répondre aux attentes d’un trafic toujours croissant – l’établissement d’un itinéraire demandant trop de temps, du fait de la manœuvre d’un trop grand nombre de leviers.

Inventés par les ingénieurs français, les premiers postes à leviers d’itinéraires au monde sont mis en service en janvier 1903 et octobre 1904 à Bordeaux-Saint-Jean (en bas à droite). Les postes à leviers d’itinéraires sont des postes permettant, avec un minimum de mouvements, de préparer un « itinéraire », chaque itinéraire reliant deux points spécifiques et identifiés de la gare. Ainsi, on ne manœuvre plus individuellement une aiguille ou un signal, mais tout un ensemble d’aiguilles et de signaux. Les postes à leviers d’itinéraires permettent donc un gain de place (moins de leviers), un gain de temps considérable (un itinéraire est formé avec un ou deux mouvements, contre potentiellement des dizaines auparavant), et, par extension, d’importantes économies de personnel.

Les postes à leviers d’itinéraires régnèrent en maîtres sur les grandes gares et certains triages dans les années 1920, 1930, 1940. On leur préféra par la suite des postes exclusivement électriques, à logique « tout-relais », sauf exceptions.

Le poste 1 de Lyon a été fabriqué par Thomson-Houston. Descendant direct du poste d’octobre 1904, c’est la troisième et dernière génération de postes Thomson-Houston électromécaniques en France. La série, forte de 29 exemplaires à son apogée, s’est définitivement éteinte à l’automne 2018 avec la fermeture du poste d’aiguillage de Mâcon-Central. Il est le seul exemplaire conservé de la série.

 

Comment le poste 1 fonctionne t-il ?

1. L’aiguilleur tire vers lui la poignée (1) correspondant à l’itinéraire à établir. Chaque poignée est surmontée des indications d’origine et destination de l’itinéraire correspondant, ce qui facilite son repérage ;
2. Par un jeu de pièces mécaniques (barres, taquets) les balanciers (2) des aiguilles intéressées par l’itinéraire basculent ;
3. Ce basculement est interprété par des commutateurs électriques (3), qui mettent en mouvement les moteurs des aiguilles : les aiguilles se positionnent sur le terrain ;
4. L’aiguilleur tourne ensuite la poignée vers la droite ou vers la gauche, jusqu’à 90°. Le mouvement de rotation de la poignée est transmis par l’intermédiaire de barres verticales à des commutateurs (4) qui ouvrent ou ferment différents circuits électriques ;
5. Si toutes les conditions de sécurité sont réunies, le signal d’entrée de l’itinéraire s’est ouvert (il est passé «au vert»). Le train peut s’engager sur l’itinéraire ;
6. Durant toutes ces opérations, de nombreux dispositifs de sécurité seront mis en œuvre, au moyen de verrous mécaniques ou de verrous électriques (5) pilotés par des relais (6). Ces sécurités contrôlent notamment :
– qu’aucun itinéraire déjà établi n’est sécant ou convergent avec l’itinéraire à établir ;
– que les aiguilles occupent la bonne position et sont verrouillées ;
– que les signaux sont fonctionnels et donnent les bonnes indications ;
– qu’aucun véhicule ne stationne sur les voies, etc.

Complexe ? Sans doute. Mais la technologie est fiable, d’une grande robustesse et très souple à l’usage. Ces qualités ont conféré aux installations une grande longévité : plus de 80 ans !